Ուզու՞մ եք՝
ավտոբուսները
չհայտնվեն խցանման մեջ
Գրիգորի Միկոյան
տրանսպորտի մասնագետ, ուրբանիստ


Երևանի տրանսպորտի խնդիրներին պարբերաբար անդրադառնում են թե մասնագետները, թե քաղաքապետարանը: Առաջարկվում է ստեղծել
ավտոբուսային գոտիներ:
Ավտոբուսային գոտիներ կան աշխարհի քաղաքների մեծ մասում,
և դրանց շնորհիվ ավտոբուսները աշխատում են արագ և կանոնավոր՝ անկախ խցանումներից: Ավտոբուսային գոտին սովորաբար ճանապարհի աջ ծայրագույն գիծն է, որով թույլատրվում է երթևեկել միայն ավտոբուսներին.
մեքենաներին՝ արգելվում է:
Գոտու երկայնքով տեղադրվում են խախտումներ անողներին նկարահանող տեսախցիկներ: Խցանումների ժամանակ ավտոբուսներն անկանոն ու հազվադեպ են աշխատում: Որոշ երթուղիներում խցանման ժամանակ ավտոբուսների միջև եղած ընդմիջումները, որ սովորաբար միջինը 10 րոպե է, հասնում է 12-14 րոպեի:

Այսինքն, մեկ ժամի ընթացքում տվյալ կանգառն անցնում է 6-ի փոխարեն 5 կամ նույնիսկ 4 ավտոբուս: Համապատասխանաբար, 5 ավտոբուսը փոխադրում է ավելի քիչ մարդ, քան 6 ավտոբուսը (40*6 մարդու փոխարեն՝ 40*4): Ճիշտ գծանշված հատուկ գոտիների միջոցով պիկ ժամի ընթացքում էլ ավտոբուսները կերթևեկեն այնպես, ինչպես ցերեկվա հանգիստ ժամերին: Հետևաբար, դրանք ավելի շատ կլինեն, և մենք կստանանք այնպիսի էֆեկտ, ասես քաղաքն ավելացրել է ավտոբուսների քանակը, ասենք, 10%-15%-ով:

Օրինակ, Մոսկվայում 2010 թվականից ներմուծված այդ գոտիների շնորհիվ, ավտոբուսներն ավելի արագ են երթևեկում ու կանգառներում ավելի հաճախ են հայտնվում: Եվ երբ պիկ ժամերին բոլոր ավտոմեքենաները խցանումներում կանգնած են, ավտոբուսներով երթևեկող մարդիկ պարզապես շրջանցում են թե խցանումները, թե կանգնած մեքենաները: Հենց այդ ժամանակ է այդ էֆեկտը դրսևորվում. թվում է՝ ավտոբուսները շատացել են, քաղաքը նոր ավտոբուսներ է գնել: Այսինքն, ավտոբուսների գոտիներից շահում են բոլորը:
Երևանի քաղաքապետարանի պլանները



Երևանի քաղաքապետարանը պլանավորում է քաղաքի ճանապարհներին ավտոբուսային գոտիներ ստեղծել: Քաղաքապետարանի https://transport.yerevan.am կայքում հրապարակվել է տրանսպորտի զարգացման նախագիծ (WYG International ընկերությունը «Ամերիա» ՓԲԸ հետ համատեղ իրականացնում է), որում կա ավտոբուսային առաջարկվող գծերի սխեման:

Որպես նման գոտիների ներդրման առաջին փուլ՝ այդ սխեման ահագին լավն է: Այն պատկերավոր նկարագրում է հարկավոր գոտիների մասշտաբը: Թեև, պակասում են շատ կարևոր ճանապարհային հատվածներ, օրինակ, Նոր Նորքը կենտրոնի հետ կապող Մյասնիկյանի պողոտայում: Այստեղ ավտոբուսային գոտիները շատ հարկավոր են՝ Նոր Նորք թաղամասի հասանելության խնդիրը լուծելու համար:

Բացի այդ, ավելի նեղ փողոցներում գոտիները նույնպես պետք են, այլապես դրանց էֆեկտն աննկատ կլինի: Օրինակ, Երիտասարդական մետրոյի կայարանի շրջակայքում՝ Աբովյան և Մոսկովյան փողոցների բանուկ ու բազմաթիվ երթուղիների հատվածում, ավտոբուսային գոտիներն առավել քան անհրաժեշտ են: Չէ որ առաջին հերթին գոտիները պետք են մեծ ուղևորահոսքերով երթուղիների անցման վայրում: Հենց այդտեղ են ավտոբուսները ժամանակ կորցնում խցանումների մեջ:

Ի դեպ, Երևանում կանգառների մոտ կան ավտոբուսային գոտիների նանո-հատվածներ: Դրանք նախատեսված են ավտոբուսների՝ կանգառներին անարգել մոտենալու համար: Սակայն ներդրված փոքրիկ հատվածները չեն գործում, թերևս, այն պատճառով, որ խախտումները երբեք չեն տուգանվում: Որպես արդյունք՝ ավտոբուսը ժամանակ է կորցնում կանգառին մոտենալիս և ճանապարհը շարունակելիս:

Հետևաբար, գոտիների արդյունավետ աշխատանքի պարտադիր պայման է դառնում տուգանքը: Պետք է տուգանվեն ավտոբուսային գոտի մտնող ավտոմեքենաները: Դրա համար են պետք առանձնացված գոտու շուրջ տեղակայվող տեսախցիկները:
Ինչպիսին կարող է լինել Մաշտոցի
պողոտայի ավտոբուսային գոտին
Ես փորձեցի Մաշտոցի պողոտայի ավտոբուսային գոտու սխեմա ստեղծել քաղաքապետարանի զարգացման նախագծում առաջարկված ստանդարտով: Այդ ստանդարտն է կիրառվում, օրինակ, Անգլիայում: Տվյալ ստանդարտը ավտոմեքենաներին թույլատրում է հատել ավտոբուսային գոտին առանձնացնող հոծ գիծը՝ կայանելու և բակ մտնելու/դուրս գալու համար:

Ավտոբուսային գոտի ունենալու կարևորագույն պայմանը անհրաժեշտության դեպքում հարևան փողոցներից ավտոմեքենաների անվտանգ անցում և միանգամից երկրորդ շարք վերադասավորումն ապահովելն է: Սակայն, չմոռանանք՝ ստանդարտը մշակվել է եվրոպական քաղաքների համար, որտեղ մաքսիմալ արագությունը 50կմ/ժ է (ավտոբուսային գծանշում ունեցող Լոնդոնում մաքսիմալ արագությունը 48կմ/ժ է՝ պլյուս 3,2 կմ/ժ չտուգանվող շեմը): Մեզ մոտ՝ Երևանում, սակայն, մաքսիմալ արագությունը 70կմ/ժ է (60 կմ/ժ + չտուգանվող 10կմ/ժ): Ուստի, ավտոմեքենաների անվտանգ անցման համար շատ տեղին է Երևանի ճանապարհներին նվազեցնել արագությունը մինչև 50կմ/ժ, ինչպես առաջարկել է քաղաքապետը:

Մաշտոց-Ամիրյան խաչմերուկում պողոտայի շարքերը չպակասեցնելու համար որոշ լուծումներ եմ առաջարկել: Նաև բոլոր խաչմերուկներին նախատեսված է դեղին գույնի վանդակաձև հորիզոնական գծանշում, որպեսզի անգամ պիկ ժամերին ավտոմեքենաները խաչմերուկներում չկանգնեն ու հավելյալ խցանումներ չառաջացնեն:

Նախագծում ավտոբուսային գոտին նախատեսված է ավտոկայանատեղիի հետ(հետագայում, այդ կայանատեղիների փոխարեն կարող են լինել հեծանվային գոտիները): Նեղ փողոցներում, որտեղ նույնպես անհրաժեշտ են ավտոբուսային գոտիները, դրանք դուրս կմղեն և կգրավեն կայանման ճանապարհային հատվածները:

Լուսանկարը՝ Yandex maps
Նախագիծն անելիս չէի կարող մեքենաների կայանատեղիներից չհանել ավտոբուսային կղզյակները կամ գրպանիկները: Ժամանակակից աշխարհում հիմա նման գրպանիկներ չեն անում (բացառությամբ, միջքաղաքային մայրուղիներում): Քաղաքներում, ընդհակառակը, կայանատեղիների առկայության դեպքում հակագրպանիկներ են ստեղծում: Նույնն էլ ես արեցի: Գո՞նե մի անգամ տեսել եք, որ ավտոբուսները գրպանիկներ մտնեն:
Նաև Թումանյան փողոցի մոտակայքում գտնվող երկու կանգառ տեղափոխել եմ խաչմերուկներին ավելի մոտ: Ժամանակակից ստանդարտներով կանգառները խաչմերուկներին մոտ պետք է լինեն: Երկու նոր կանգառ եմ նախատեսել Պուշկին փողոցի մոտ, քանի որ քաղաքի կենտրոնի համար պողոտայում առկա կանգառների միջև հեռավորությունը չափազանց մեծ է՝ 500մ: Մի կանգառ էլ ավելացրել եմ Ամիրյան փողոցի մոտ Հրապարակի կողմից եկող ավտոբուսների համար:
Լուսանկարը՝ Solaris Bus & Coach SA:
Ամփոփում
Պետք չէ վախենալ, որ ավտոբուսային գոտիների պատճառով խցանումները կավելանան: Ժամանակակից քաղաքները կարգավորում են խցանումները (մեքենաների քանակը քաղաքում) կայանման արժեքով: Մոսկվայում, օրինակ, ավտոբուսային գոտիներ ստեղծելուց հետո խցանումները չավելացան, որովհետև գրեթե միաժամանակ գործարկվեց վճարովի ավտոկայանման համակարգը: Այն կրճատեց քաղաքում մեքենաների քանակը, իսկ շատերը կայանման վարձ վճարելու փոխարեն սկսեցին օգտվել հանրային տրանսպորտից:

Մինչդեռ Երևանում կայանման վճարն այնքան ցածր է, որ, փաստացի, վճարովի ավտոկանգառը չի գործում: Պետք է ասել, որ մեկ ժամի համար 100 դրամ վճար սահմանելը ճիշտ է, սակայն տարեկան 10 հազար դրամը՝ գրեթե անվճար է: Դրա համար էլ հիմա քաղաքում գերակշռում են ավտոմեքենաները: Այսինքն, դրանք չափից դուրս շատ են:

Քաղաքում տեղաշարժվելու համար հարմար տրանսպորտն ընտրելիս մարդը կողմնորոշվում է տեղափոխման արագության, գնի և հարմարավետության չափանիշներով: Ավտոբուսային գոտիները հենց դրա համար են պետք, որ ավելանա հանրային տրանսպորտի արագությունը, իսկ ուղևորափոխադրման արժեքը փոխհատուցվի ավտոկայանման ավելի բարձր վարձավճարով: Կարելի է հասկանալ այն մարդկանց, որոնք կցանկանային քաղաքի կենտրոն գալ մեքենայով, սակայն քաղաքը ֆիզիկապես չի կարող այդքան մեքենա տեղավորել (և մարսել արտանետվող գազերը):
Ուստի, պետք է ավտոբուսային գոտիներ ստեղծել և, կայանման վճարների հաշվին, հանրային տրանսպորտով երթևեկելն ավելի մատչելի դարձնել, քան՝ ավտոմեքենայով տեղաշարժվելը:
Վիճակագրական տվյալներով անձնական մեքենաներից քաղաքներում օգտվում է բնակչության 20-30%-ը: Մյուսները տեղաշարժվում են հանրային տրանսպորտի միջոցներով: Այսինքն, ավտոբուսային գոտիներն ստեղծվում են՝ նաև մեծամասնության շահերից ելնելով: Միևնույն ժամանակ, ավտոբուսային գոտիներն ամենաէժան միջոցն են, որոնց օգնությամբ կարելի է նկատելի լավացնել հանրային տրանսպորտի աշխատանքը:


~
ավելին