Զորյան և Սպենդիարյան
փողոցների վերաիմաստավորումը
փողոցների վերաիմաստավորումը
Մաս 2. կանոններն ու նորմերը
Նախորդ՝ 1-ին մասում, պատմեցինք Սպենդիարյան և Զորյան փողոցների առանձնահատկությունների մասին: Այս մեկն ամբողջությամբ նվիրված է կանոններին և նորմերին: Թվացյալ ձանձրալի այս հատվածն իրականում շատ կարևոր է նախագծելիս: Այս փուլում են ձևավորվում փողոցների անվտանգության, հարմարավետության և գեղագիտության վրա ազդող կարևոր սկզբունքները:
Ցավոք, Հայաստանում այս ոլորտը գիտականորեն չի ուսումնասիրվում: Ճանապարհները նախագծվում են խորհրդային նորմերով, որոնք արդիական չեն: Այդ աշխատանքի կարևորությունն ընդգծելու համար դիտարկենք տարբեր երկրներում և քաղաքներում կիրառվող շվեդական «Vision Zero» ծրագիրը: Ծրագրի հիմնական նպատակն է կանխարգելել մահացու ելքով վթարներն ու պատահարները: Ծրագրի կարևոր բաղադրիչի համաձայն, նախագծողները պատասխատու են նման պատահարների համար: Հետևաբար, ճանապարհները պետք է այնպես նախագծվեն, որ մահ առաջացնող պատահարները բացառվեն:
Հաշվի է առնվում, որ յուրաքանչյուր վարորդ կարող է սխալվել մեքենա վարելիս: Հետևաբար, հարկավոր է այնպիսի պայմաններ ապահովել, որ ճանապարհային պատահարները մահացու չլինեն: Ծրագրի ներդրումից հետո եվրոպական երկրներում, մասնավորապես՝ Շվեդիայում, առաջացան ճանապարհների նախագծման չափանիշեր՝ հենված ճանապարհային երթևեկության բոլոր մասնակիցների բազային պարամետրերի վրա: Իհարկե, կարելի է պնդել, որ խորհրդային (հայկական) նորմերը նույնպես նման պարամետրերի վրա են հենված: Սակայն ճանապարհներին մահացու ելքով դեպքերի վիճակագրական տվյալներին մի հայացք նետելով անգամ պարզ է դառնում՝ այդ նորմերն ու չափանիշները նպատակին չեն ծառայում: Այս նախագծի առաջին մասում ներկայացված փողոցների ուսումնասիրությունը հստակ ցույց է տալիս՝ մեզ մոտ չեն հաշվարկում և բավարար ուշադրություն չեն դարձնում փողոցների լայնությանը: Իզուր:
Զորյան և Սպենդիարյան փողոցների նախագիծը կազմելիս հենվեցինք ճանապարհների նախագծման եվրոպական փորձին: Նախ՝ հաշվի առանք Եվրոպայում առաջատար երկրների ճանապարհներին պատահած մահվան դեպքերի վիճակագրությանը: Բացի այդ, եվրոպական ստանդարտներն ինքնին պատկերավոր են:
Դիտարկենք, թե ժամանակակից փողոցներն ինչ բաղադրիչներից են բաղկացած.
երթևեկելի մաս
մայթ
հեծանվային ուղի (եթե այն կա)
թափարգելող գոտիներ (օրինակ՝ կանաչապատված մաս)
Քննարկենք յուրաքանչյուրն՝ առանձին-առանձին
Ճանապարհներից օգտվողներն ունեն հիմնական պարամետրեր: Այդ պարամետրերից ելնելով՝ հաշվարկվում է ճանապարհների, մայթերի, հեծանվային ուղիների լայնությունը:
երթևեկելի մաս
մայթ
հեծանվային ուղի (եթե այն կա)
թափարգելող գոտիներ (օրինակ՝ կանաչապատված մաս)
Քննարկենք յուրաքանչյուրն՝ առանձին-առանձին
Ճանապարհներից օգտվողներն ունեն հիմնական պարամետրեր: Այդ պարամետրերից ելնելով՝ հաշվարկվում է ճանապարհների, մայթերի, հեծանվային ուղիների լայնությունը:
Վաղուց հաստատվել է, որ ամենաուղղակի կերպով ճանապարհների լայնությունն ազդում է երևեկության անվտանգության վրա: Չափազանց լայն ճանապարհները հրահրում են արագ ու վտանգավոր երթևեկություն: Մյուս կողմից, ճանապարհների անբավարար լայնությունը նույն կերպ է ազդում: Ճանապարհների վրա ավելորդ սանտիմետրեր և անհասկանալի գծեր չպետք է լինեն:
Երթևեկության յուրաքանչյուր մասնակից, բացի ծավալային չափերից, շուրջն ունի որոշակի անվտանգության գոտի: Դա երթևեկության ժամանակ առաջացած, այսպես կոչված երթևեկության գործակիցն է (В), դինամիկ ծավալային չափը (ուղղահայաց առանցքի շեղում):
Բացի այդ, ամեն կողմից լայնության որոշակի պահուստային մաս կա՝ նախատեսված անվտանգության ապահովման համար(S):
Երթևեկության յուրաքանչյուր մասնակից, բացի ծավալային չափերից, շուրջն ունի որոշակի անվտանգության գոտի: Դա երթևեկության ժամանակ առաջացած, այսպես կոչված երթևեկության գործակիցն է (В), դինամիկ ծավալային չափը (ուղղահայաց առանցքի շեղում):
Բացի այդ, ամեն կողմից լայնության որոշակի պահուստային մաս կա՝ նախատեսված անվտանգության ապահովման համար(S):
Հանդիպակաց երթևեկությունների միջև կա նաև բախարգելման գոտի, որ նվազեցնում է վթարային ռիսկերը՝ հանդիպակաց մաս դուրս գալու դեպքում:
Ունենալով այս գիտելիքները, արդեն կարելի է հաշվարկել յուրաքանչյուր փողոցի երթևեկելի գոտու լայնությունը։
Երթևեկելի հատվածի պես դիտարկենք մայթերը: Դրանք նույնպես ակնառու ձևով բաղկացած են մի քանի կարևոր գոտիներից:
Երթևեկելի հատվածի պես դիտարկենք մայթերը: Դրանք նույնպես ակնառու ձևով բաղկացած են մի քանի կարևոր գոտիներից:
Մերձճակատային գոտում գտնվում են ցածր հարկերի մուտքերը, սրճարանային կահույքը, աստիճանները, շքամուտքերը:
Տարանցիկ գոտին հետիոտների անցուդարձի համար է: Նրանց քանակից կախված՝ այս գոտու լայնությունը փոփոխական է, սակայն ժամանակակից մայթի լայնության թույլատրելի նվազագույն շեմը 1,8 մետր է: Դանիայում, օրինակ, մայթի տարանցիկ գոտու լայնությունը հաշվարկում են «մեկ րոպեում յոթ մարդ՝ մեկ մետր» սկզբունքով (Սա իդեալական, բայց ոչ միշտ հնարավոր բանաձևն է):
Տեխնիկական գոտում են գտնվում տեխնիկական հորերը, փողոցի երկարությամբ շարված նստարանները, հեծանվի կայանման հատվածը, լուսասյուները, էլեկտրական սյուները, ծարերը և այլն:
Այս գոտիներից յուրաքանչյուրի լայնությունը փոփոխական է, սակայն լավ մայթերում դրանք պարզորոշ պետք է երևան անզեն աչքով:
Բացի դրանից, մայթերը կարող են ունենալ լրացուցիչ գոտիներ (սիզամարգ, ցանկապատ, հեծանվուղի, կայանատեղի, տեղնիկական էլեմենտներ և այլն):
Տարանցիկ գոտին հետիոտների անցուդարձի համար է: Նրանց քանակից կախված՝ այս գոտու լայնությունը փոփոխական է, սակայն ժամանակակից մայթի լայնության թույլատրելի նվազագույն շեմը 1,8 մետր է: Դանիայում, օրինակ, մայթի տարանցիկ գոտու լայնությունը հաշվարկում են «մեկ րոպեում յոթ մարդ՝ մեկ մետր» սկզբունքով (Սա իդեալական, բայց ոչ միշտ հնարավոր բանաձևն է):
Տեխնիկական գոտում են գտնվում տեխնիկական հորերը, փողոցի երկարությամբ շարված նստարանները, հեծանվի կայանման հատվածը, լուսասյուները, էլեկտրական սյուները, ծարերը և այլն:
Այս գոտիներից յուրաքանչյուրի լայնությունը փոփոխական է, սակայն լավ մայթերում դրանք պարզորոշ պետք է երևան անզեն աչքով:
Բացի դրանից, մայթերը կարող են ունենալ լրացուցիչ գոտիներ (սիզամարգ, ցանկապատ, հեծանվուղի, կայանատեղի, տեղնիկական էլեմենտներ և այլն):
Այս գոտիները պետք է միանգամից «ընթերցվեն», ակնառու տարբերվեն: Դրան կարելի է հասնել գոտիների տարբերակվող տեսքով՝ տարբեր չափի ու նախշերի սալիկներով, տարբեր նոյւթերի օգտագործմամբ:
Մայթերի կարևոր հատված են դրանք հատող բակային մուտքերը: Թե հետիոտնը, թե վարորդը պետք է հասկանան, որ դրանք վտանգավոր տարածք են (ընդ որում հետիոտնը ունի առաջնայնություն), որտեղ ևս նյութերի ընտրությունը կարևոր գործիք է հանդիսանում:
Մայթերի կարևոր հատված են դրանք հատող բակային մուտքերը: Թե հետիոտնը, թե վարորդը պետք է հասկանան, որ դրանք վտանգավոր տարածք են (ընդ որում հետիոտնը ունի առաջնայնություն), որտեղ ևս նյութերի ընտրությունը կարևոր գործիք է հանդիսանում:
Մեր փողոցների հետիոտնային անցումների լայնությունը փոքր է: Դա թույլ է տալիս կիրառել չկառավարվող անցումներ, նաև՝ բարձրացված (մայթերի բարձրության) անցումներ, որոնք անխոչընդոտ միջավայր են ապահովում սահմանափակ շարժունակությամբ հետիոտների համար:
Նման անցումներն ստիպում են վարորդներին նվազեցնել արագությունը, ինչը միայն դրական է երթևեկության անվտանգության համար:
Վաղ, թե ուշ Երևանում (գոնե կենտրոնական մասում) կտարածվի հեծանվային ուղեգծի գաղափարը: Առաջ անցնելով՝ ցանկանում ենք նման գծեր ներմուծել մեր նախագծում, որպեսզի ցույց տանք, թե ինչպիսին պետք է լինեն ժամանակակից քաղաքի փողոցները:
Այս ամենից ելնելով՝ նպատակահարմար ենք գտնում ՝ մեր փողոցները դարձնել
միակողմանի (բացառությամբ` որոշ փոքր հատվածների)
ճանապարհները նեղացնել՝ թողնելով միայն մեկ երթևեկելի գիծ
ավելացնել հեծանվուղիներ երթևեկելի գոտուն զուգահեռ
ավելացնել հետիոտնային անցումներ բոլոր այն վայրերում, որտեղ դրանք անհրաժեշտ են
ճիշտ կահավորել բակային տարածքների մուտքը
վերացնել փողոցների կայանավայրերի մեծ մասը:
Նման անցումներն ստիպում են վարորդներին նվազեցնել արագությունը, ինչը միայն դրական է երթևեկության անվտանգության համար:
Վաղ, թե ուշ Երևանում (գոնե կենտրոնական մասում) կտարածվի հեծանվային ուղեգծի գաղափարը: Առաջ անցնելով՝ ցանկանում ենք նման գծեր ներմուծել մեր նախագծում, որպեսզի ցույց տանք, թե ինչպիսին պետք է լինեն ժամանակակից քաղաքի փողոցները:
Այս ամենից ելնելով՝ նպատակահարմար ենք գտնում ՝ մեր փողոցները դարձնել
միակողմանի (բացառությամբ` որոշ փոքր հատվածների)
ճանապարհները նեղացնել՝ թողնելով միայն մեկ երթևեկելի գիծ
ավելացնել հեծանվուղիներ երթևեկելի գոտուն զուգահեռ
ավելացնել հետիոտնային անցումներ բոլոր այն վայրերում, որտեղ դրանք անհրաժեշտ են
ճիշտ կահավորել բակային տարածքների մուտքը
վերացնել փողոցների կայանավայրերի մեծ մասը:
Կայանման վայրերի թեմայի շուրջ կարելի է գիրք գրել: Նշենք միայն, որ փողոցների ամբողջական կայանապատումը բացասական է անդրադառնում անվտանգության, տնտեսական ներուժի և գեղագիտական տեսքի վրա: Երևանի փողոցները «խեղդված» են, կայանված մեքենաները ծածկում են շենքերի ճակատամասերը: Հետիոտները փողոցները հատում են՝ մեքենաների արանքները խցկվելով:
Ի մի բերելով տեքստում տրված ինֆորմացիան, մենք փողոցը նախագծել ենք 30 կմ/ժ արագությամբ երթևեկելու համար ու ստացել երթևեկելի գոտու նոր դիզայն։
Ի մի բերելով տեքստում տրված ինֆորմացիան, մենք փողոցը նախագծել ենք 30 կմ/ժ արագությամբ երթևեկելու համար ու ստացել երթևեկելի գոտու նոր դիզայն։
Ուշադիր ընթերցողը կհարցնի՝ իսկ բեռնատարների կամ հրշեջ մեքենաների համար ինչ պետք է արվի:
Նախագծում հաշվարկը բխում է թեթև տրանսպորտի չափերից: Այդ և այլ բաների մասին (օրինակ՝ բակից դուրս գալու ուղիների, հրշեջ մեքենայի շրջադարձի շառավղի մասին) կպատմենք հաջորդ հրապարակման մեջ:
TL bureau
Ճարտարապետներ` Մանե Մովսիսյան, Լալա Ղազարյան
Գլխավոր ճարտարապետ` Հայկ Զալիբեկյան
Դմիտրի Կոլբին (պրակտիկանտ)
«Նորմալ Երևան» նախագիծ
Սերգեյ Տոնոյան
Հայկ Զալիբեկյան
Ճարտարապետներ` Մանե Մովսիսյան, Լալա Ղազարյան
Գլխավոր ճարտարապետ` Հայկ Զալիբեկյան
Դմիտրի Կոլբին (պրակտիկանտ)
«Նորմալ Երևան» նախագիծ
Սերգեյ Տոնոյան
Հայկ Զալիբեկյան
~
© 2017-2023 All Rights Reserved. Journalists for the Urban Development NGO