Իջևանի երկաթգծի կայարանը

Իջևանի ծայրամասում կայարանի երկհարկանի շենքի գոյության մասին քչերը գիտեն։ Ավելի քչերին է հայտնի քաղաքի ողջ երկայնքով անցնող, Իջևանը Դիլիջանի և Երևանի հետ կապելու համար կառուցված թունելի մասին։

Հայաստանի ու Ադրբեջանի միջև բեռնափոխադրումներ իրականացնող Իջևան-Աղստաֆա երկաթգիծը բացվել է 1971թ-ին։ Առաջնային նպատակը՝ արդյունաբերական բեռների տեղափոխումն էր։

Նույն տարիներին Հրազդանից Մեղրաձոր երկաթուղու կառուցումը շարունակվեց դեպի Ֆիոլետովո՝ թունելով հասնելով Դիլիջան։

Լուսանկարը՝ ՀՀ Ազգային արխիվի
Տավուշի մարզային մասնաճյուղ

Դիլիջանից երկաթուղին հասավ Իջևան և դեմ առավ արդեն կազմավորված քաղաքի։ 1974-ին սկսվեց 1,8 կմ թունելի շինարարությունը։

Լուսանկարը՝ ՀՀ Ազգային արխիվի
Տավուշի մարզային մասնաճյուղ

Թունելի շինարարությունն ավարտվելուն պես սկսեց գործել Երևան-Աղստաֆա գիծը, և կայարանի ժամանակավոր շենքի փոխարեն 1982 թ-ին կառուցվեց նորը։ Թե հին, թե նոր շենքերի հեղինակների մասին տեղեկություններ և արխիվ չեն պահպանվել:

Աղստաֆայից Դիլիջան ժամանած առաջին գնացքը։ Հայաստանի ազգային արխիվի Տավուշի մարզային մասնաճյուղ:

Ութ երկաթուղային գիծ ունեցող կայարանը, օրական հսկայածավալ բեռներ ընդունելուց բացի, պետք է միացներ Երևանը Մոսկվային` Ադրբեջանի միջով: Երևան-Աղստաֆա գիծը գործեց շուրջ 20 տարի:

Իջևանից Ադրբեջան վերջին գնացքն անցավ 1992թ-ին, երբ ուղեկցող անձնակազմի կյանքին արդեն լուրջ սպառնալիք կար՝ ռազմական գործողությունների պատճառով։

Այսօր չգործող երկաթուղային գծերը պատվել են մոշի անանցանելի թփուտներով: Տեղի բնակիչներն ամռանը հավաքում են քաղցրահամ հատապտուղները։

Ֆրոնտիկ Թամրազյանը պատմում է, որ գնացքով Իջևան սևանցիները սիգ ձուկ էին բերում, ադրբեջանցիները՝ սիգից ավելի էժան թառափը։

Իջևանի կայարանում բացի սպասասրահից, տոմսարկղերից, կային պահատուփեր, ռեստորան և երկար ուղևորությունների մեքենավարներին հատկացված հանգստի սենյակներ։

Կայարանը հագեցված էր այն օրերի ժամանակակից տեխնոլոգիաներով: Կայարանի շենքից դիսպետչերը մոտ մեկ կիլոմետր շառավղով կարող էր կառավարել գծերի անցումները։

1990-ների սկզբին հայ-ադրբեջանական բախումների հետևանքով այստեղ ժամանակավոր կացարան էին գտել սահմանամերձ տարածքում ապրող ընտանիքներ։

Այսօր լքված կայարանի կոտրած ապակիներով մուտքից ներսուդուրս են անում առաստաղին բույն դրած ծիծեռնակները։ Եվ միայն վերջերս շենքի մի հատվածում սկսել է գործել պատուհանների արտադրամաս։

Հերթապահ պահակներից բացի շենքը հսկում է Վլադ Մինասյանը՝ թույլ չտալով, որ լքված կայարանը վերածվի աղբանոցի։

Կայարանի սենյակներից մեկում ժամանակավոր ապաստան գտած Վլադ պապիկը, մասնակցել է Իջևանի երկաթուղային թունելի շինարարությանը: Աշխատել է վերամբարձ և ծանր հողային գործեր կատարող մեքենաների վրա:

Ծնունդով իջևանցի Վլադ Մինասյանը երկար տարիներ աշխատել է Երևանի Ալյումինի գործարանում, սակայն կապը չի կորցրել հայրենի քաղաքի հետ։ Իննսունականների սկզբում՝ կնոջ մահից հետո տակնուվրա եղած կյանքը աստիճանաբար նմանվեց նրան ապաստան տված լքված կայարանի ճակատագրին։

Այսօր նրա հիմնական զբաղմունքը ընթերցանությունն է։ Օրը երկու անգամ մայրուղու մոտ աղբամաններից ապակե շշեր է հավաքում կամ կատվի համար կեր փնտրում։ Վլադ պապիկի չորս զավակներն ապրում են տարբեր քաղաքներում: Նրա ցանկությունն է հանդիպել վարչապետի հետ և իր համար մեկ սենյակ խնդրել։

Տարիներ շարունակ Դիլիջան-Իջևան երկաթուղային գիծը չէր սպասարկվում,
և ռելսերը դեֆորմացվել են։
Քարաթափումների և սողանքի պատճառով Հարավկովկասյան երկաթուղին գծի վերագործարկումը նպատակահարմար չի համարում։

Չգործող երկաթգիծը Տավուշի տուրիզմի զարգացման կենտրոնի աշխատակիցներ Նարեկ Սարդարյանի և Հարություն Ալիխանյանի համար տուրիստական նախագծի հիմք է դարձել։

«Իջևանն այսօր դարձել է Դիլիջանի և Ենոքավանի միջև ընկած մի տարանցիկ կետ, մինչդեռ լքված երկաթգծի վրա կարող է գործել երկաթուղային հեծանիվների ծառայություն», - ասում է նախագծի համահեղինակ Նարեկ Սարդարյանը։

Լուսանկարում՝ Նարեկ Սարդարյան

Նարեկի խոսքով, ամբողջական նախագծի արժեքը մոտ 2,5 միլիոն ԱՄՆ դոլար է: Եթե ներդրող գտնվի, նա պատրաստ է անվարձահատույց աշխատել՝ լքված երկաթգծի միջոցով Իջևանի տուրիստական հոսքն ավելացնելու համար։