Ալավերդու չաշխատող բրենդը
Բարդ ռելիեֆ ունեցող Ալավերդիի երկու հատվածները միացնող ճոպանուղին Հայաստանի վերգետնյա բոլոր տրանսպորտային միջոցներից երկար աշխատեց: Դարձյալ շահագործվելով` Ալավերդու չաշխատող բրենդը կարող է զբոսաշրջային հոսքեր բերել:
1977թ-ի հունիսի 16-ից ճոպանուղու աշտարակում նստած մեքենավար Անահիտ Բաբայանը տարիներ շարունակ լուսադեմին հերթ կանգնած կոմբինատցիներին 4 րոպեում հասցնում էր աշխատավայր:
Ճոպանուղին 5-6 անգամ կրճատում էր Սարահարթ թաղամասից Դեբեդ գետի մյուս ափին գտնվող պղնձամոլիբդենային կոմբինատի ճանապարհը` շահագործման 39 տարվա ընթացքում առանց տեխնիկական խոշոր պատահարների։
Դեբեդի կիրճի վրա հիմնված Ալավերդի քաղաքը սկսեց զարգանալ 1770-ականներից, երբ վրաց Հերակլ II թագավորը պղնձի հանքերն օգտագործելու համար այստեղ հիմնել տվեց պղնձաձուլական գործարան։
Խորհրդային տարիներին արդյունաբերական զարգացման արդյունքում կոմբինատի հանդիպակաց սարահարթի վրա ստեղծվեց քաղաքի ամենամեծ բնակելի թաղամասը, որտեղ բնակվում էին կոմբինատի աշխատակիցները։
Չորս հերթափոխի բանվորների` աշխատանքի գնալ-գալու հարցը լուծեց 1976թ-ին վրացի ճարտարապետ Վախթանգ Լեժավայի նախագծով կառուցած ճոպանուղին։
«Ճոպանուղին ունեցել է ութ տնօրեն, ութի հետ էլ աշխատել եմ։ Սկսել եմ աշխատել բացման օրվանից և այստեղից թոշակի եմ անցել։ Ընդհանուր առմամբ, ճոպանուղիում 15 մարդ էր աշխատում» - ասում է Անահիտ Բաբայանը։
Ճոպանուղու խցիկները շարժվում էին ճոճանակի սկզբունքով, որը կիրճերի, ժայռերի և սառցադաշտերի միացման ամենաապահով տարբերակն է։ Յուրաքանչյուր խցիկում տեղավորվում էր մինչև 20 ուղևոր։
Ալավերդու ճոպանուղին երկրում միակն էր, որ ստեղծվել էր իբրև ոչ զբոսաշրջային փոխադրամիջոց:
Գործարանի մասնավորեցումից հետո սեփականատիրոջ ենթակայության տակ ճոպանուղին չդադարեցրեց աշխատանքը նույնիսկ էներգետիկ ճգնաժամի տարիներին, թեպետ անակնկալ անջատումների ժամանակ խցիկները և ուղևորները հայտնվում էին օդում։
Ճոպանուղու 39 տարիների աշխատանքի ընթացքում քիչ չէին զավեշտալի դեպքերը։
Խորհրդային տարիներին ճոպանուղին օրական սպասարկում էր 3-4 հազար ուղևորի: Ճգնաժամից հետո կոմբինատը շարունակեց գործել ավելի քիչ աշխատակիցներով, և ճոպանուղուց օգտվողների թիվը նույնպես պակասեց` հասնելով օրական 2000-2500-ի։

Թեև կոմբինատը կորցրել էր աշխատանքային ծավալները, 2006-2009թթ-ին ճոպանուղին շարունակում էր օգուտով աշխատել՝ օրական տեղափոխելով 1200-1300 ուղևոր։

Սակայն հանքերի փակումը, քաղաքային տրանսպորտի այլ միջոցների ակտիվացումը ճոպանուղու ուղևորների քանակը պակասեցրեց մինչև 500-ի: Մեծամասնությունը Սարահարթ թաղամասի բնակիչներն էին։
Ավետիք Թամազյանը 2002թ-ին դարձավ Ալավերդու ճոպանուղու վերջին տնօրենը։ Նրա հավաստմամբ, ճոպանուղու տեխնիկական վիճակը լավ էր, դադարեցման միակ պատճառը ուղևորների բացակայությունն էր։
Սարահարթի թաղամաս և Սանահին գնալու միակ ճանապարհն այսօր մեքենայի` սարն ի վեր բարձրացող ոլորապտույտ ճանապարհն է։ Սեփական մեքենա չունենալու դեպքում հատկապես մթին կենտրոն իջնելը խնդիր է դառնում։
«Վերջին տարիներին ճոպանուղու շարժիչի խնդիր էր առաջացել, սակայն ճոպանուղու երկու մեխանիկներն արդեն մահացել էին։ Համապատասխան մասնագետ նույնիսկ Երևանից չկարողացանք գտնել, ճոպանուղու տնօրինությանը առաջարկեցի պահուստային շարժիչի մոդիֆիկացում անել, որի արդյունքում ճոպանուղին սկսեց կրկին գործել։ Բայց նախկինից ավելի դանդաղ էր շարժվում՝ տուրիստների համար ավելի հաճելի արագությամբ», - պատմում է Ավետիք Թամազյանը։
Ճոպանուղին դադարեց գործել 2016թ-ի մարտի 1-ին։ Էլեկտրական սարքավորումներն անհայտացան, ապակիները կոտրվեցին։ Ավետիք Թամազյանի խոսքով, ճոպանուղու խցիկները կայաններում գտնվելու փոխարեն օդում են թողվել` դրանց ոչնչացումը կանխելու համար։
Ալավերդու համայնքապետ Սասուն Խեչումյանի կարծիքով, 300մ բարձրությամբ երկու թաղամասերը միացնող տրանսպորտ լինելուց բացի ճոպանուղին քաղաքի բրենդն է: Շահագործման դեպքում այն կարող է հավելյալ տուրիստական հոսքեր բերել։
Ալավերդու նախկին պղնձամոլիբդենային գործարանն այժմ պատկանում է ՎՏԲ Հայաստան բանկին։ Գործարանի տարածքում, որպես առանձին ընկերություն, աշխատում էր հանքանյութը մանրացնող աղացագնդերի արտադրամասը։
Արդեն 2 ամիս է՝ 120 աշխատատեղ ունեցող արտադրամասը նույնպես չի աշխատում: Իսկ Սարահարթի բնակիչները միայն ցերեկային ժամերին գործող երթուղայիններից կամ, հարկադրյալ, տաքսիներից են օգտվում։