Կայուն շարժունակության ինդեքսի հաշվառում Գյումրիի և Վանաձոր
քաղաքների
համար

Փորձագիտական հայացք
Everything that you dreamed of can be brought to life exactly at the moment when you decide to win.

Աննա Սարգսյան
սոցիոլոգ
Վերջին տարիներին կայունության մասին համընդհանուր խոսույթը մեծ թափ է հավաքել՝ ընդգծելով բնապահպանական գիտակցված գործելակերպերի խիստ անհրաժեշտությունը բոլոր ոլորտներում, ներառյալ տրանսպորտը: Կովկասի տարածաշրջանում տեղակայված Հայաստանի նման փոքր երկրների համար կայուն շարժունակությունը ոչ թե պարզապես ընտրություն է, այլ հրամայական՝ խթանելու տնտեսական ճկունությունը, բնապահպանական կարգավորումները և հանրային բարեկեցությունը:
Հայաստանի փոքր չափերը և աշխարհագրական սահմանափակումները ընդգծում են կայուն շարժունակության՝ բնապահպանական կորուստները կանգնեցնող նախաձեռնությունների հրատապությունը: Էլեկտրական մեքենաների, հեծանվային ուղիների և հետիոտների համար հարմար ենթակառուցվածքների ընդունումը նվազեցնում է օդի աղտոտվածությունը և մեղմացնում կլիմայի փոփոխության բացասական ազդեցությունը՝ պաշտպանելով երկրի բնական էկոհամակարգերը և հանրային առողջությունը:

Որպես փոքր երկիր՝ Հայաստանն ունի դրանով պայմանավորված ճկունություն և հարմարվողականություն, որոնք նպաստավոր են կայուն շարժունակության նորարարություններին և համագործակցություններին ուղղված ջանքերի համար: Օգտագործելով իր զարգացող տեխնոլոգիական ոլորտը՝ Հայաստանը կարող է առաջնորդող դեր ստանձնել էլեկտրական մեքենաների տեխնոլոգիայի, մարտկոցների պահպանման և խելացի տրանսպորտային լուծումների առաջընթացում՝ դիրքավորվելով որպես կայուն շարժունակության նորարարությունների տարածաշրջանային հանգույց:
Լուսանկարը՝ Վազգեն Ասատրյանի
Համատեքստ
Այսօր ամբողջ աշխարհում հիմնական խոչընդոտներից մեկը, որին բախվում են հասարակությունները, պտտվում է նրանց տրանսպորտային համակարգերի առաջխաղացման և կարգավորման շուրջ: Տրանսպորտը ոչ միայն հեշտացնում է շարժունակությունը, այլև խթանում է սոցիալական փոխազդեցությունը՝ մարդկանց միավորելու միջոցով: Տրանսպորտի ոչ պատշաճ կառավարումը կարող է հանգեցնել էական խնդիրների և ծախսերի: Այլ երկրների պես Հայաստանը ևս կանգնած է այս մարտահրավերի առջև, ինչը սրվում է անհատական մեքենաների նկատմամբ չափազանց մեծ կախվածությամբ: Բնականաբար, հարց է առաջանում, թե արդյոք Հայաստանում գործող տրանսպորտային համակարգերն իսկապես արդյունավետ և որակյալ են բնակչության կարիքները բավարարելու համար:

Սակայն քաղաքային կայուն շարժունակությունը կարող է իրականացվել միայն այն դեպքում, եթե գտնվեն բեկումնային նորարարություններ, որոնք տանում են դեպի ավելի կանաչ, ավելի ներառական, ավելի անվտանգ և խելացի լուծումներ: Այդ գործում ձախողվելը երկարաժամկետ հեռանկարում կհանգեցնի սոցիալական, բնապահպանական և տնտեսական բարձր ծախսերի: Այդուհանդերձ, շարժունակության նորարարական հայեցակարգերը, հատկապես, եթե անհատական տրանսպորտային միջոցները պետք է փոխարինվեն հասարակական և կոլեկտիվ տրանսպորտով, պետք է ընդունվեն քաղաքացիների կողմից:
Աշտարակ, Վերի Թաղ․
Աղբյուր՝ L. A. Mamikonyan, Current problems of Ashtarak town's urban development
and preservation of its architectural heritage. 2017
Հետազոտություն
Գյումրիում և Վանաձորում անցկացվել են քաղաքացիների և որոշում կայացնողների տարբեր խմբերին ուղղված ֆոկուս խմբերի քննարկումներ, որտեղ մասնահատուկ շեշտադրում է արվել կայուն շարժունակության բարելավման վրա: Քննարկումների հիմնական նպատակն էր փոխել մարդկանց ընկալումները: Բոլոր ներգրավվածների համար հիմնական մարտահրավերը մասնակիցների ներգրավումն էր այս միջոցառումներին և երկխոսության խթանումը` պարզելու նրանց տեղաշարժի հետ կապված հիմնական կարիքներն ու սահմանափակումները:

Քննարկումներին մասնակցում էին համայնքային պաշտպաններ, մտահոգ բնակիչներբ, անկախ ակտիվիստներ, երիտասարդության ներկայացուցիչներ։

Գյումրիում և Վանաձորում ֆոկուս խմբային քննարկման մասնակիցների ճնշող մեծամասնությունը համաձայնեց, որ կայուն շարժունակությունը ներառում է բազմազան հանրային տիրույթներ: Այս բարդությունը դուրս է գալիս պարզապես հանրային և անհատական տրանսպորտային միջոցներին վերաբերվող շրջանակից. այն ներառում է այնպիսի ասպեկտներ, ինչպիսիք են ճանապարհային անվտանգության չափանիշները, ճանապարհային վարքագծի և գրագիտության վերաբերյալ կրթությունը, ինչպես նաև առցանց գործիքների և արհեստական ինտելեկտի ինտեգրումը շարժունակության համակարգերում: Յուրաքանչյուր բաղադրիչ փոխկապակցված է տրանսպորտային էկոհամակարգում, և որևէ բաղադրիչի ձախողումը կարող է հանգեցնել ամբողջ համակարգի փլուզմանը:

Կիրառվող որակական մեթոդներից բացի, Գյումրիում և Վանաձորում հասարակական տրանսպորտից օգտվելու վերաբերյալ տվյալներ հավաքելու համար կիրառվել է կառուցվածքային հարցաշար: 211 և 182 հարցվողներ են մասնակցել համապատասխանաբար ժամը 08.00-10.00, 13.00-15.00 և 18.00-20.00 կանգառներում անցկացված հարցմանը:
Գյումրի
Գյումրիում, կարծես թե, շարժունակության հետ կապված մարտահրավերներն ու հնարավորությունները հասել են կրիտիկական փուլի: Քաղաքային ենթակառուցվածքները, քաղաքականությունը և տրանսպորտի հանդեպ մշակութային մոտեցումները զգալի փոփոխություններ են կրում, քանի որ ձգտում են բավարարել աճող բնակչության պահանջները՝ միաժամանակ անդրադառնալով բնապահպանական խնդիրներին: Գյումրիում կայուն շարժունակությանն ուղղված ջանքերը ծառայում են որպես ավելի լայն գլոբալ շարժման միկրոտիեզերք առ ավելի արդյունավետ, արդար և էկոլոգիապես գիտակցված տրանսպորտային համակարգեր:

Այսօրվա քաղաքային լանդշաֆտում անհատական տրանսպորտային միջոցների օգտագործման և հասարակական տրանսպորտից կախվածության միջև ընտրությունը կարևոր գործոն է քաղաքների արդյունավետության և կայունության ձևավորման համար: Հարցի առանցքը հասարակական տրանսպորտի համակարգերի ֆունկցիոնալության մեջ է: Երբ հանրային տրանսպորտն ամուր և հուսալի է, անհատներն ավելի հակված են ընտրել այն մասնավոր տրանսպորտային միջոցների փոխարեն՝ դրանով իսկ նվազեցնելով գերբեռնվածությունը և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը:

Ներկայումս գերիշխող սցենարից երևում է, որ շատ անհատներ կիրառում են անհատական տրանսպորտային միջոցներն իրենց ամենօրյա երթևեկության համար, միայն թե արդյունքում աշխատանքային ամբողջ օրվա ընթացքում դրանք տևական ժամանակ կայանված են թողնում: Այս երևույթը ոչ միայն ծանրաբեռնում է ենթակառուցվածքը հատկապես խիտ բնակեցված քաղաքների կենտրոններում, այլ նաև առաջ է բերում լոգիստիկ և բնապահպանական մարտահրավերներ: Կայանված մեքենաների առատության հետևանքով առաջացած ծանրաբեռնվածությունը ոչ միայն խոչընդոտում է երթևեկության հոսքը, այլև նպաստում է աղտոտմանը և անարդյունավետ է:
Լիովին շահագործվող և արդյունավետ հասարակական տրանսպորտի համակարգն է այս մարտահրավերներին դիմակայելու բանալին: Տրամադրելով մասնավոր տրանսպորտային միջոցներից ավելի հարմար և կենսունակ այլընտրանք՝ հանրային տրանսպորտը կարող է զգալիորեն մեղմել երթևեկության գերբեռնվածությունը հատկապես քաղաքային հանգույցներում: Գյումրին, ըստ էության շատ տեղին օրինակ է. քաղաքը կարող է հպարտանալ գործառնական հասարակական տրանսպորտի ցանցով, որը նախատեսված է ամբողջ քաղաքը սպասարկող փոխադրման տարատեսակ եղանակներով:

Ըստ էության, հասարակական տրանսպորտային համակարգերի օպտիմալացումը էական նշանակություն ունի գերբեռնվածությունը մեղմելու, շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը նվազեցնելու և Գյումրիի նման քաղաքների կենտրոնների ընդհանուր կենսունակությունը բարձրացնելու համար: Ենթակառուցվածքների ամրապնդման և կայուն երթևեկության սովորությունները խթանելու համատեղ ջանքերի շնորհիվ քաղաքները կարող են ձևավորել այնպիսի միջավայրեր, որտեղ հասարակական տրանսպորտը դառնում է նախընտրելի փոխադրամիջոց բնակիչների և այցելուների համար:
Վանաձոր
Վանաձորում հասարակական տրանսպորտի իրավիճակը իրենից ներկայացնում է մի բազմաբնույթ մարտահրավեր, որը բխում է ինչպես օբյեկտիվ աշխարհագրական գործոններից, այնպես էլ սուբյեկտիվ գործառնական նկատառումներից: Այս բարդությունների մեջ ներթափանցումն ակնհայտ է դարձնում այն հանգամանքը, որ անհրաժեշտ է համապարփակ ըմբռնում քաղաքի տրանսպորտային համակարգի առջև ծառացած հրատապ խնդիրների լուծման համար:

Վանաձորի ֆոկուս խմբի (FG) քննարկման ժամանակ «մի վնասիր» հասկացությունը խստորեն կապակցված էր կայուն շարժունակության գաղափարի հետ: Այս սկզբունքն ընդգծում է շրջակա միջավայրի, հասարակության և տնտեսության վրա բացասական ազդեցությունները նվազագույնի հասցնելու անհրաժեշտությունը՝ միաժամանակ ձգտելով բարելավել տրանսպորտային համակարգերը: Կայուն շարժունակությունը գերազանցում է զուտ տրանսպորտային ենթակառուցվածքը. այն ներառում է փոխկապակցված գործոնների ամբողջական պատկերացում, ինչպիսիք են շրջակա միջավայրի կայունությունը, սոցիալական հավասարությունը, տնտեսական կենսունակությունը և հանրային առողջությունը:
Կիրովական․ արդյունաբերական և բնակելի գործառույթների շուրջ ձևավորված քաղաքի սխեման։ Ակնհայտ է Երևանի կենտրոնի համար Թամանյանի լուծումների ազդեցությունը. (1934-1937 թ.թ., ճարտ.՝ Մ.Մազմանյան)․ Աղբյուր՝ Григорян, А.Г., Товмасян, М.Л. (1986):
Աշխարհագրորեն, Վանաձորի լայնատարած հատակագիծը զգալի խոչընդոտ է ստեղծում արդյունավետ և համապարփակ ավտոբուսային երթուղային էլեկտրոնային ցանցի ստեղծման համար: Քանի որ քաղաքը տարածվում է զգալի և հեռավոր տարածությունների վրա, միայն մեկ ավտոբուսային երթուղու իրականացումը, որը կարող է սպասարկել ամբողջ քաղաքային տարածքը, դառնում է լոգիստիկ մարտահրավեր: Քաղաքի զգալի չափերը պահանջում են ճկուն և հարմարվողական մոտեցում հասարակական տրանսպորտի այնպիսի պլանավորման համար, որը հաշվի է առնում բնակիչների բազմազան կարիքները տարբեր թաղերում և թաղամասերում:

Ավելին, նեղ փողոցների հանգամանքը սաստիկ սրում է Վանաձորում տրանսպորտային բարդ խնդիրը։ Այս սահմանափակումները նվազեցնում են մեծ ավտոբուսների տեղակայման հավանականությունը՝ դրանով իսկ անհրաժեշտություն առաջացնելով ապավինել մասնավոր ընկերությունների կողմից շահագործվող միկրոավտոբուսներին: Թեև միկրոավտոբուսներն առաջարկում են որոշակի ճկունություն քաղաքի փողոցների խճճված ցանցով երթևեկելու հարցում, դրանք նաև վերահսկողության և կարգավորման հետ կապված բարդություններ են առաջացնում: Ի տարբերություն սովորական ավտոբուսային ծառայությունները կառավարող պետական գործակալությունների, մասնավոր միկրոավտոբուսների օպերատորները չեն կարող ենթարկվել նույն մակարդակի վերահսկողության, ինչը, հնարավոր է, կարող է վտանգել ուղևորների համար տրանսպորտային ծառայությունների որակն ու հուսալիությունը:

Կայանած մեքենաների և տաքսիների երթևեկության կտրուկ աճը ավելի է բարդացնում Վանաձորի նեղ փողոցների հետ կապված մարտահրավերները: Մանևրելու համար հասանելի սահմանափակ տարածքի պայմաններում կայանված մեքենաների և տաքսիների առաջացրած գերբեռնվածությունը խորացնում է երթևեկության հոսքի խանգարումները՝ խոչընդոտելով հասարակական տրանսպորտի ծառայությունների անխափան աշխատանքին: Քաղաքի ենթակառուցվածքի կողմից պարտադրված տարածական սահմանափակումներն ընդգծում են նորարարական լուծումների անհրաժեշտությունը, որոնք կարող են մեղմել գերբեռնվածությունը և օպտիմալացնել հասանելի ճանապարհային տարածքի օգտագործումը:
_______
Այս ահռելի մարտահրավերներին դիմակայելու համար քաղաքային տրանսպորտի պլանավորման գործում առավել ամբողջական մոտեցում ցուցաբերելը հրամայական է: Դա ենթադրում է համագործակցություն քաղաքային իշխանությունների, տրանսպորտի ոլորտի փորձագետների, մասնավոր շահագրգիռ կողմերի և համայնքի ներկայացուցիչների միջև՝ Վանաձորի տրանսպորտային ցանցի հասանելիությունը, արդյունավետությունը և կայունությունը բարձրացնող ռազմավարություններ մշակելու համար: Ջանքեր պետք է գործադրվեն երթուղիների պլանավորման և ժամանակացույցի օպտիմալացման համար, օրինակ, երթևեկության կառավարման նախաձեռնություններ իրագործելով, տեղաշարժի այլընտրանքային ձևերի ընդլայնումով, ինչպիսիք են հեծանվի համար նախատեսված ուղիները կամ հետիոտնային գոտիները, և տեխնոլոգիական նորարարությունների ներդրումով:

Հասարակական տրանսպորտի հետ կապված առկա խնդիրները լուծելու համար քաղաքապետարանները տարբեր միջոցներ են կիրառել, որպեսզի քաղաքացիները կարողանան արդյունավետ կերպով հայտնել իրենց մտահոգությունները: Նման միջոցներից է հանրությանը հասանելի հատուկ թեժ գծերի ստեղծումը: Այս թեժ գծերը ծառայում են որպես անմիջական հաղորդակցման կետեր, որոնց միջոցով անհատները կարող են հայտնել այնպիսի հարցերի մասին, ինչպիսիք են ուշացումները, երթուղու հետ կապված հակասությունները, մաքրության հետ կապված կամ այլ խնդիրներ, որոնց հանդիպել են տրանսպորտից օգտվելիս:


Բնապահպանական մարտահրավերներ
Կայուն շարժունակությունը չափազանց կարևոր է բնապահպանական մարտահրավերներին դիմակայելու համար, սակայն այն նաև առաջ է քաշում իր սեփական բնապահպանական հարցերը, որոնք ուշադիր կառավարում են պահանջում: Թեև կայուն շարժունակությունը նպատակ ունի նվազեցնել ջերմոցային գազերի արտանետումները, նվազագույնի հասցնել օդի աղտոտվածությունը և աղմուկի խնդիրը և պահպանել բնական միջավայրերը, այն դեռևս կարող է բացասական բնապահպանական ազդեցություն ունենալ, եթե ճիշտ չկիրառվի և չկառավարվի: Ահա մի քանի հիմնական բնապահպանական խնդիրներ, որոնք կապված են կայուն շարժունակության հետ:

Կայուն շարժունակության առաջնային նպատակներից մեկը տրանսպորտի պատճառով առաջացած ածխածնային հետքի կրճատումն է: Այնուամենայնիվ, էլեկտրական մեքենաների (EVs) և այլ ցածր արտանետումների բերող տեխնոլոգիաների համատարած որդեգրումը, հնարավոր է, դեռևս հենվում է ածխածնի զգալի արտանետումներով էներգիայի աղբյուրների վրա, ինչպիսիք են ածխով աշխատող էլեկտրակայանները:
Բնակելի թաղամաս, Երևան, Ավան-Առինջ։ Թաղամասը թեթևացված պանելներով տիպային նախագծի կիրառման ամենահաջող օրինակներից է, որն էլ ավելի է ընդգծում նման այլ նախագծերում անհատական լուծումների պակասը (1978 թ, ճարտ.՝ Յա․ Իսահակյան, Գ․ Ռաշիդյան, Ա․ Մկրտչյան)
Աղբյուր՝ Григорян, А.Г., Товмасян, М.Л. (1986):
Բացի այդ, էլեկտրական մեքենաների մարտկոցների արտադրությունն ու այնուհետև ոչնչացումը կարող է բնապահպանական հետևանքներ ունենալ, եթե պատշաճ կերպով այդ գործընթացը չկառավարվի: Ավելին, տրանսպորտային միջոցների, ենթակառուցվածքների և այլընտրանքային վառելիքի արտադրության գործընթացները կարող են նաև առաջացնել ջերմոցային գազերի արտանետումներ:

Կայուն շարժունակության համար ենթակառուցվածքների կառուցումը, ինչպիսիք են հեծանվային ուղիները, հետիոտնային անցուղիները և հասարակական տրանսպորտի ցանցերը, կարող են պահանջել հողօգտագործման փոփոխություններ, որոնք ազդում են բնական միջավայրերի և կենսաբազմազանության վրա: Ենթակառուցվածք կերտող ծրագրերը կարող են հանգեցնել անտառահատումների, խոնավ տարածքների ջրազրկման և վայրի բնության կենսամիջավայրերի մասնատման՝ սպառնալով խոցելի տեսակների գոյատևմանը և խաթարելով էկոհամակարգային ծառայությունները:
Կարկասապանելային բազմահարկ բնակելի շենք՝ արդեն ձևավորված քաղաքային հյուսվածքում, Երևան, Բաղրամյան և Պռոշյան փողոցների անկյուն (1975 թ, ճարտ.՝ Ա․ Ալեքսանյան, կոնստր․՝ Ի․ Մանուչարյան):
Աղբյուր՝ Григорян, А.Г., Товмасян, М.Л. (1986):
— What's the ideal font size for footnotes, and is there a reason why the footnote font should be smaller?
1986 թվականի դրությամբ ակնհայտ էր, որ «յուրաքանչյուր ընտանիքին մեկ բնակարան» լավատեսական կանխատեսումները պետք է հետաձգվեին 20 տարով՝ նոր թիրախ դարձնելով 2000 թվականը: Այնուամենայնիվ, աշխարհի համատեքստում, բնակարանային ապահովման խորհրդային համակարգը մինչ օրս մրցակցությունից վեր է:

1985 թ․-ին Հայաստանում օրական 3300 քառակուսի մետր բնակարան էր արտադրվում, ինչը համարժեք էր ավելի քան 100 բնակարանի: 1983 թվականի դրությամբ միջին քաղաքաբնակն ուներ 12 քառակուսի մետր բնակելի տարածք: Այս ցուցանիշների նշանակությունը հասկանում էին նաև խորհրդային Հայաստանի հետազոտողները՝ դրանք համեմատելով կապիտալիստական երկրներում բնակարանային քաղաքականության հետ, որը ստեղծում էր անմատչելի շուկաներ և դրանցով պայմանավորված զանգվածային վտարումներ, աղքատություն և անօթևանություն:
Доклад ЦК КПСС Н. С. Хрущева 17 октября 1961 г. и заключительное слово Хрущева на XXII съезде. 27 Октября 1961 г.
Ղարախանյան, Գ. (1985). Բնակարանի հարցը ՍՍՀՄ-ում և կապիտալիստական երկրներում․ «Բանբեր Երևանի համալսարանի» 2 (56), 131-138.
Հիվանդանոցներ և բուժհաստատություններ
Քաղաքային բնակավայրերում հիվանդանոցներ և բժշկական հաստատություններ հասնելը պարունակում է մի քանի մարտահրավերներ, որոնք ազդում են դրանց՝ բժշկական օգնություն փնտրող անհատների համար մատչելիության և հարմարավետության վրա: Խոշոր հիվանդանոցների տեղափոխումը քաղաքի ծայրամասեր գլխավոր խոչընդոտն է: Բազմաթիվ դեպքերում այս հիվանդանոցները կենտրոնացվել են կամ տեղափոխվել են ծայրամասային շրջաններ, ինչը պահանջում է հիվանդներից փոխադրման լրացուցիչ միջոցառումներ ձեռնարկել՝ դրանց հասնելու համար: Այս տեղաշարժը լրացուցիչ բեռ է դնում հիվանդների և նրանց ընտանիքների վրա. նրանք այժմ պետք է հաղթահարեն ավելի երկար տարածություններ և պոտենցիալ ավելի բարդ ճանապարհային երթուղիներ՝ հիմնական բժշկական ծառայություններից օգտվելու համար:

Ավելին, հասարակական տրանսպորտի սահմանափակումներն ավելի են խորացնում խնդիրը։ Հասարակական տրանսպորտի ծառայությունների դադարեցումը վաղ երեկոյան, սովորաբար 20:00-21:00-ի սահմաններում, ավելի է բարդացնում քաղաքային հիվանդանոցներ հասնելու խնդիրը: Այս սահմանափակումը, որպես անխուսափելի հետևանք, ստեղծում է տրանսպորտային խոչընդոտ նրանց համար, ովքեր բժշկական օգնության կարիք ունեն այդ ժամերին: Հիվանդները, որոնք բախվում են շտապ բժշկական օգնության խնդրին կամ այս ժամերից հետո շտապ օգնության կարիք ունեն, կարող են հայտնվել առանց կենսունակ փոխադրամիջոցների, ինչը կարող է էապես ազդել ժամանակին բուժում ստանալու նրանց կարիքների վրա:

Այս մարտահրավերներն ընդգծում են քաղաքային առողջապահական համակարգերում տրանսպորտային ենթակառուցվածքների և մատչելիության խնդիրների լուծման կարևորությունը: Տրանսպորտային փոխադրամիջոցների բարելավմանն ուղղված ջանքերը, ինչպիսիք են հասարակական տրանսպորտի աշխատանքային ժամերի երկարաձգումը կամ փոխադրման այլընտրանքային եղանակների կիրառումը, կարող են օգնել և մեղմել որոշ դժվարություններ, որոնց բախվում են այն անհատները, որոնք փորձում են հասնել բժշկական հաստատություններ:

Ընդհանուր առմամբ, քաղաքներում հիվանդանոցներ և բժշկական հաստատություններ հասնելու հետ կապված մարտահրավերների լուծումը պահանջում է բազմակողմանի մոտեցում, որը հաշվի կառնի և՛ առողջապահական հաստատությունների ֆիզիկական տեղակայումը, և՛ փոխադրամիջոցների տարբերակների մատչելիությունը: Անդրադառնալով այս խնդիրներին՝ քաղաքականություն մշակողները և առողջապահական ոլորտի շահագրգիռ կողմերը կարող են աշխատել բոլոր անհատների համար բժշկական օգնության հավասար հասանելիության ապահովման ուղղությամբ՝ անկախ դրանց աշխարհագրական դիրքից կամ օրվա ժամից:
Այսօրվա Երևանի կենտրոնական թաղամասերից մեկի համայնապատկերը՝ խորհրդային շրջանի բազմահարկ տների, «ինքնակամ» կառույցների և անհատական առանձնատների խիտ կառուցապատումով:
Եզրակացություն
Եզրափակելով՝ կայուն շարժունակությունը հանդիսանում է Հայաստանի պես փոքր երկրների սոցիալ-տնտեսական զարգացման և շրջակա միջավայրի պահպանման կարևորագույն օղակը: Կիրառելով էկոլոգիապես բարենպաստ տրանսպորտային լուծումները՝ Հայաստանը կարող է ամրապնդել իր տնտեսական ճկունությունը, մեղմել բնապահպանական կորուստները, խթանել սոցիալական հավասարությունը, տեխնոլոգիական նորարարությունները և ընդլայնել տարածաշրջանային համագործակցությունը: Մինչ Հայաստանը շարժվում է կայուն ապագայի ճանապարհով, քաղաքականություն մշակողների, շահագրգիռ կողմերի և քաղաքացիների համատեղ ջանքերը հրամայական են կայուն շարժունակության փոխակերպող ներուժն իրացնելու և գալիք սերունդների համար բարեկեցիկ ու դիմացկուն վաղվա օր ապահովելու համար:
~