Մեղրիի «փակ» կայարանը

Երևան-Բաքու երկաթգծի Մերձարաքսյան հատվածը կառուցվել է երկրորդ աշխարհամարտի սկզբում և շահագործման հանձնվել 1943թ-ի աշնանը։

Սյունիքի լեռնային տեղանքով անցնող երկաթուղին կառուցվել էր արդյունաբերական բեռներ տեղափոխելու համար: Հանքարդյունաբերական գործարանների արտադրանքը, անհարմար ավտոմայրուղու փոխարեն, փոխադրվում էր երկաթուղային ճանապարհով։

Ջուլֆա (Նախիջևան)-Մինջևան/ Միջնավան երկաթծի մոտ 40 կմ անցնում էր Մեղրիի շրջանով։ Այն Երևանը երկաթուղով կապում էր ԽՍՀՄ մյուս հանրապետությունների հետ` Կապանի և Բաքվի միջով։ Խորհրդային Հայաստան մտնող և դուրս եկող ապրանքաշրջանառության մոտ 85 % կատարվել է այդ երկաթգծով։

Քարտեզը՝ Հայաստանի երկաթուղու թանգարան:

Իբրև Երևանը Մեղրիին միացնող երկար և դժվարանցանելի ավտոճանապարհի այլընտրանք` երկաթուղին մայրաքաղաքի հետ կապ ունենալու միակ հարմարավետ տարբերակն էր։

Քարտեզը՝ Հայաստանի երկաթուղու թանգարան:

Առաջին տարիներին Մեղրիի կայարանի շենքին փոխարինող տնակի մոտ ամեն երեկո հավաքվում էին մեկնողներն ու ճանապարհողները: Ուղիղ կեսգիշերին շարժվող գնացքն առավոտյան 9-ին հասնում էր Երևան։

Լուսանկարը՝ Հովհաննես Հայրապետյանի անձնական արխիվից։

Ծնունդով վանաձորցի Գևորգ Հայրապետյանը 1956-ին նշանակվեց Մեղրիի՝ դեռևս չկառուցված կայարանի պետ։ Նա դարձավ կայարանի առաջին և վերջին կայարանապետը՝ պաշտոնավարելով շուրջ 40 տարի։

1960-ականներին կառուցվեց կայարանի նոր շենքը։ Քանի որ այն Ադրբեջանի հանրապետության երկաթուղային ընկերության սեփականությունն էր, չհաջողվեց գտնել տեղեկություններ շենքի հեղինակի մասին։

Լուսանկարը՝ wikimapia.org

1970-ականներին որոշվել էր Մեղրիի կայարանում տեղադրել ադրբեջանցի բոլշևիկ, Բաքվի կոմիսար Ազիզբեկովի կիսանդրին։ Մի գիշերում այստեղ հայտնվեց Ստեփան Շահումյանի կիսանդրին, որը թաքուն տեղափոխվեց Ագարակի կոմբինատի տարածքից։

Բախշի Հովհաննիսյանը հիշում է, որ 1970-ականներին գնացքի խցիկի մեկ տոմսն արժեր 5 ռուբլի, իսկ պլացկարտը՝ 3 ռուբլի։

Երկաթուղուց օգտվողները հիշում են կայարանապետի կնոջը` տոմսավաճառ Օֆելյա Խաչատրյանին, որին կատակով «կայարանի տիրուհի» էին անվանում։

Մեղրի գնալու համար անհրաժեշտ էր նախօրոք դիմել ոստիկանություն, նշել գնալու նպատակը և միայն դրանից հետո երեկոյան 9-ին նստել Երևան-ՄԵղրի գնացք` առավոտյան 6-ին տեղ հասնելու համար։

Սահմանապահներն ստուգում էին Մեղրի ժամանող գնացքի ուղևորների անձնագրերն ու գրանցում չունեցողների մոտ անցաթղթի առկայությունը։ Առանց անցաթղթի անակնկալ այցն ավարտվում էր կայարանում` Երևան վերադարձող գնացքին սպասելով։

1991 թվականի ապրիլին Մեղրիի ոստիկանապետ Դավիթ Մաթևոսյանի խոսքով, Արցախյան հակամարտության առաջին օրերին երկաթուղին չներքաշելու ներքին կարգադրություն կար: Սակայն Մեղրիում բեռներով լցված վագոնները, Նախիջևանի տարածքով անցնելով, չէին հասնում Երևան։

Երկաթուղու գործունեության վերջին տարիներին յուրաքանչյուր ուղղությամբ օրական անցնում էր 20-23 շարժակազմ՝ 50-ից ավելի վագոններով։ Վերջին գնացքն անցավ 1992թ-ի ապրիլի 23-ի գիշերը։

2003թ-ից Կապանից մինչեւ Մեղրի երկաթուղային գիծը ապամոնտաժվեց։ Արդյունքում մոտ 70 վագոնները և ռելսերը դարձան մետաղի ջարդոն։

Դեռևս 2007թ. Հայաստանի և Իրանի միջև երկաթգծի կառուցման պայմանավորվածություն էր ձեռք բերվել։ Նախնական հաշվարկներով՝ երկաթգծի երկարությունը պետք է լիներ 470 կմ, որից 60 կմ-ը՝ Իրանի, 410 կմ-ը՝ ՀՀ տարածքում:

Հայ-իրանական երկաթգիծը, Հայաստանի տարածքում Սևանա լճի արևմտյան ափով անցնելով, միացնելու էր Սևանը Սիսիանի, Կապանի և Մեղրիի հետ։

Նախկին պատգամավոր, 1991-95-ին Մեղրիի ՆԳ բաժնի պետ Դավիթ Մաթեւոսյանն իր բացատրությունն ունի Հայ-Իրանական երկաթուղու նախագծի վերաբերյալ:

2018թ․ հուլիսին, նախկին Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Աշոտ Հակոբյանը «Ազատություն ռադիոկայան»-ի հետ զրույցում նշել էր, որ երկաթգծի կառուցումը Հայաստանի համար կարժենա մոտ 3,5 միլիարդ դոլար, մինչդեռ այդ հնարավորությունը դեռևս չկա:

Այսօր Ագարակից մինչև Նռնաձոր նորակառույց ոռոգման խողովակաշարն անցնում է Մեղրու երկաթուղու առանցքով։ Որպես Նյուվադիի (Նռնաձոր) դժվարանցանելի ճանապարհի այլընտրանք` մեքենաները երթևեկում են նաև քանդված երկաթուղու Շվանիձոր-Նռնաձոր հատվածով։